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让台媒惊呼“新世纪第七奇迹”的大兴机场可不只有黑科技

时间:2019-12-01 17:13:24 来源:诺敏止园资讯

原标题:大兴机场,令台湾媒体惊呼“新世纪第七个奇迹”,不仅仅是一项黑色技术

[文章/观察网专栏作家张仲林]

9月30日,已经建成4年的北京大兴国际机场将正式投入运营。

大兴国际机场作为中国最新的机场,拥有以下“世界上最大的”:世界上最大的单一航站楼、世界上最难建造的航站楼、世界上最大的基础隔震航站楼、世界上最大的无结构节点综合航站楼。除了世界上最多的,还有另一个数字:4年,从建设到运营只有4年。

在短短的四年时间里,世界上最大的机场从一片农田中白手起家建成。速度必须是惊人的,西方媒体如果没有酸味就无法报道这一惊人的成就。大兴机场的高科技设施也让河对岸的媒体在节目中多次惊呼“黑色技术”。

大兴机场的建设可以说是目前中国巨型建筑的缩影。然而,除了建设成果之外,大兴机场更重要的是满足京津冀地区的经济发展需求。

台湾媒体对大兴机场的规模和高科技惊叹不已。

负担过重的首都机场

北京首都机场作为京津冀地区最大的机场,在首都圈接待主要旅客方面发挥着重要作用。

首都机场3号航站楼于2008年投入运营后,首都机场成为一个“完整的整体”。3号航站楼的运营在一定程度上减轻了首都机场的负担,但其扩建后的运力仍不能满足京津冀地区日益增长的需求。根据2008年至2018年的国家民航生产统计公报数据,在3号航站楼运营三年后,经过两年的快速增长,首都机场旅客吞吐量的增长率开始大幅放缓。其年增长率明显低于上海浦东机场和广州白云机场,这两个国际中心。

首都机场拥有全国第一、世界第二的吞吐量,远远超过上海浦东第二机场和广州白云第三机场。

2010年后,首都机场的吞吐量逐渐放缓,并在2017年达到最低水平。

3号航站楼的开放应能满足长期需求。然而,京津冀地区的巨大需求导致首都机场在2009年和2010年出现两位数的增长,这立即使首都机场饱和,并带来瓶颈,导致增长率大幅下降。对于机场而言,旅客吞吐量也面临着桶效应:可用空域、跑道、停车位、廊桥和航站楼,所有这些都将限制首都机场的发展。

9月中旬,当作者乘坐国航777宽体客机前往北京首都机场时,“睁开了眼睛”。当大型国航777飞机降落在首都机场时,它并没有像作者预期的那样停在航站楼的廊桥上,而是停在了航站楼的远程停机坪上。汽车渡船花了大约20分钟到达终点站。

作为被称为“黄金航线”的京沪航线,777次航班足以证明这条航线的重要性。然而,有了如此黄金的商业路线和顶级客机的使用,在首都机场的降落仍然无法绕过廊桥,这使作者不禁感慨。(根据行业惯例,黄金航线上的大型飞机将优先停靠廊桥)。

777在虹桥机场中央金桥停留。廊桥使乘客能够快速登机并改善他们的体验。

然而,在北京首都机场,777只能在机场候机楼停下来,通过汽车渡轮前往候机楼(图为777窗口的飞机照片)

廊桥的短缺不仅影响乘客的出行体验,还会导致航班通过车站的保障时间延长,乘客因路途遥远而登机速度变慢,间接增加飞机和乘客在机场的停留时间,加重机场运营负担,从而陷入恶性循环。

首都机场每天平均有近1700次起降,这也使得空域非常紧张。飞往北京的航班在空中飞行一小时是很常见的,空域饱和会影响天津机场的放行。

因此,北京首都机场的去集中化势在必行,大兴机场的建立将使北京机场呈现双核运营的趋势。

大兴机场与京津冀一体化

目前,中国没有多少城市拥有双机场,但上海与北京的情况相似。

上海作为长三角经济圈的核心,也是航空枢纽,拥有虹桥机场和浦东机场。虹桥机场已有近百年的历史,随着城市化的发展,已经成为城市机场,其发展空间有限。即使虹桥机场在2010年开放了2号航站楼并完成了扩建,两条跑道之间的距离太近,无法充分发挥其作用。

这使得虹桥机场和浦东机场形成了鲜明而差异化的发展:虹桥机场利用其靠近市区的优势,向商务旅游方向发展,以国内商务航班和高端服务为主;另一方面,浦东机场依靠其在上海郊区的位置和巨大的发展空间来发展国际航班和国内廉价航班,以满足运营能力的需求。

大兴机场和首都机场不是。他们不受城市发展带来的限制的影响。此外,巨大的航空需求必然要求两者兼营,形成双核运营的趋势,以满足京津冀地区巨大的航空需求。这两者没有区别。大兴机场投入运营后,原有航空公司将按照隶属关系进行划分:星空联盟主要位于首都机场,天合联盟主要位于大兴机场。根据联盟部门的说法,联盟间航空公司过境也很方便。

值得注意的是,大兴机场在规划之初就已经做好服务京津冀一体化的准备。

从中国三大经济区来看,京津冀地区、长三角地区和珠三角地区拥有中国最大的三个机场群,其中长三角机场群最大。

长江三角洲的机场中,有五个机场(上海浦东机场、上海虹桥机场、杭州萧山机场、南京禄口机场和宁波栎社机场),年旅客吞吐量超过1000万人次。浦东机场容量最大,占机场总容量的32%。

京津冀机场集群目前有三个机场(北京首都机场、天津滨海机场和石家庄正定机场),年吞吐量超过1000万人次,占京津冀机场集群总容量的70%。

京津冀机场集群过于集中,导致区域发展不平衡,资源集中在位于北部的首都机场。北京南部大兴机场的建成将使资源不再向传统发展方向的北部倾斜,让一直未能发展的北京南部享受大兴机场带来的发展红利。

资料来源:dt金融

从大兴机场的交通规划可以看出,基于京津冀一体化的战略考虑,位于南部的大兴机场可以有效解决周边地区的空中交通问题,有效辐射廊坊市、熊安新区等地区。大兴机场的配套交通设施十分豪华。除了直接到达北京市中心大兴机场的新机场线外,还有许多连接大兴机场和周边地区的高速公路。

值得一提的是,京雄城际铁路在大兴机场也有一个车站,现在可以从北京西站乘坐城际高速列车直接到达大兴机场。今后,京雄高速铁路全面通车后,您可以乘坐京雄城际铁路从熊安新区飞往大兴机场进行飞行。

目前,除虹桥机场和虹桥火车站布局相似(虹桥机场2号航站楼与虹桥火车站相邻,通过室内通道相连)外,是第一个集机场和火车站于一体的枢纽机场。这种便捷的交通将整合熊安新区和大兴机场,满足熊安新区未来的航空需求,服务京津冀一体化战略,成为京津冀发展的新动力。

便捷的交通使得周边地区飞往大兴机场非常方便。

新干线直接连接关西地区和关西机场,使关西机场能够服务于整个关西地区。我相信大兴机场可以扮演同样的角色。

目前,大兴机场刚刚开始运营,在首次磨合期间将不可避免地面临航班减少的问题。作者还发现,在10月中旬订购飞往北京的机票时,只有几趟航班飞往上海大兴机场。然而,随着大兴机场的运营走上正轨,首都机场的航班将逐渐移至大兴机场,其作用将逐渐发挥出来。相信负担过重的首都机场届时将卸下沉重的负担,两个枢纽机场的运力将满足京津冀地区巨大的航空需求,成为京津冀经济圈经济发展的新动力。

资料来源:观察员网络

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